Reportages
Arctique: la grande débâcle
Le mythe du pôle Nord inhospitalier et inaccessible fond à vue d’œil. Le fameux passage du Nord-Ouest qui mène vers l’Asie est même désormais praticable en été. Et il pourrait l’être à longueur d’année d’ici 40 ans.
par Raymond Lemieux
L’enfer froid – l’Arctique – ne sera plus jamais comme avant. Bien sûr, le pôle Nord sera encore habillé de son manteau de silence et de neige. Mais le monstre de glace que craignaient les navigateurs de jadis a disparu.
Le biologiste Louis Fortier a conduit l’expédition du navire de recherche Amundsen dans le Grand Nord l’an dernier. «Nous avons franchi le passage du Nord-Ouest sans encombre et avec une facilité déconcertante», raconte le directeur du groupe de recherche ArcticNet qui compte plus d’une centaine de chercheurs canadiens. «Même le détroit de Bellot, habituellement obstrué, était libre de glaces; les capitaines qui connaissent bien la région n’avaient jamais vu ça.»
Les climatologues d’Environnement Canada avaient déjà sonné l’alarme: c’est l’extrême nord du globe qui risque le plus d’écoper des changements climatiques. Il pourrait se réchauffer de six degrés, une hausse trois fois plus importante que dans les zones tempérées. Les signes avant-coureurs d’un bouleversement écologique autour du cercle polaire se multiplient. La calotte a déjà perdu 14% de sa superficie et, selon le Service canadien des glaces, elle s’est amincie de 42% depuis 50 ans. Le programme canado–états-unien Surface Heat Budget of the Arctic a également démontré que les eaux de la mer de Beaufort sont moins salées et – relativement – plus chaudes.
Les projections des climatologues suggèrent aussi que les précipitations de neige vont augmenter, ce qui n’aide en rien. «La neige qui se dépose sur la banquise agit comme une couverture et l’isole de l’air froid, dit Louis Fortier. La glace ne peut pas s’épaissir autant qu’avant.» En somme, avance-t-il, la gigantesque calotte polaire, figée depuis 3,2 millions d’années, va se fissurer de partout au plus tard en 2080. Bref, c’est la débâcle!
Du coup, le célèbre passage du Nord-Ouest devrait être facilement accessible dans moins de 10 ans, indique un rapport interne du ministère de la Défense nationale du Canada. Deviendra-t-il le canal de Panama du nord?
Dès le XVIe siècle, les explorateurs ont été tentés de s’aventurer dans les glaces pour trouver un passage vers l’Asie, ses épices, son or et ses diamants. Jacques Cartier a même cru un moment que le Saguenay en était la voie d’accès. Les explorateurs anglais, dont Martin Frobisher et John Davis, ont été les premiers, au XVIe siècle, à naviguer dans le chapelet d’îles arctiques, sans réussir à terminer la traversée. Il a fallu attendre plus de 300 ans pour que le navigateur norvégien Roald Amundsen réalise cet exploit, après trois ans de navigation à bord du Gjøa.
Pour suivre le Passage, les navigateurs empruntent le détroit Davis, à l’est du Canada. Arrivés dans la baie de Baffin, ils bifurquent par le détroit de Lancaster et poursuivent leur chemin par le détroit de Barrow. Ils prennent ensuite à gauche pour gagner le chenal McClintock et le golfe de la Reine Maude, puis tournent à droite par le détroit Dease avant de rejoindre le golfe d’Amundsen qui débouche dans la mer de Beaufort, au nord du Yukon et de l’Alaska. C’est l’itinéraire classique.
Un rapide coup d’œil au globe terrestre fait aisément comprendre pourquoi il pourrait être intéressant de suivre ce chemin plutôt que d’emprunter le canal de Panama. Le voyage, de l’Europe vers l’Asie, y est plus court de 7 000 km. Il rivalise aussi avec le canal de Suez en faisant gagner 5 500 km aux navires qui relient Londres et Tokyo. En plus, le canal de Panama et celui de Suez ne peuvent accueillir de navires qui font plus de 32 m de large. Récemment, les Panaméens ont cependant approuvé par référendum un méga-projet prévoyant l’élargissement de ce chaînon maritime à 49 m.
Mais à qui appartient le passage du Nord-Ouest? En 1969, un premier navire commercial, le pétrolier états-unien Manhattan, de la Humble Oil, effectue la traversée au complet. Mais l’expédition sème la controverse. Ottawa s’offusque de la présence de ce navire étranger dans ses eaux territoriales; Washington rétorque qu’il s’agit d’une route maritime internationale. «Ce n’est pas la souveraineté canadienne sur l’archipel qui est en jeu, mais bien le contrôle du Passage, dit Joël Plouffe, coordonnateur de l’Observatoire sur les États-Unis à la Chaire Raoul-Dandurand de l’UQAM. Selon les Européens et les États-Unis, il s’apparente à un détroit international; un statut qui assure la liberté de circuler. Si l’on respecte cette logique, il ne ferait pas partie des eaux intérieures du Canada.»
Dans les mois qui suivent l’intrusion états-unienne, Ottawa adopte, sous la férule de Jean Chrétien, alors ministre des Affaires indiennes et du Nord, une Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. Elle est plus ancienne que la Loi fédérale sur la qualité de l’environnement qui vaut pour l’ensemble du pays! Elle impose une procédure d’inspection aux navires qui sillonnent les eaux arctiques à l’intérieur d’une zone de 100 milles autour de l’archipel. Ainsi, lorsque le Manhattan récidive l’année suivante, il doit se prêter à des contrôles antipollution. C’est au tour du Congrès états-unien de riposter: Washington décide de réduire de 20% ses importations de pétrole canadien, et les États-Unis entreprennent la construction d’un brise-glace moderne, le Polar Sea, qui, au grand dam d’Ottawa, viendra défoncer la glace de l’Arctique en 1985.
Près de 40 ans plus tard, la question n’est pas réglée. Alors qu’une entente sur la coopération dans l’Arctique a été signée, qui stipule que les brise-glaces étrangers doivent obtenir l’assentiment du Canada, les États-Unis persistent à dire que le Passage est international. Et d’autres visiteurs se pointent. À l’été 1999, les autorités canadiennes ont même eu la surprise de voir accoster à Tuktoyaktuk un navire scientifique chinois. «Certes, il y a quelques incursions de navires étrangers, mais il ne faut pas exagérer, dit Frédéric Lasserre, du département de géographie de l’Université Laval à Québec. Depuis 100 ans, seulement une centaine de navires ont effectué la traversée, et ce sont surtout des bateaux de tourisme. Bien sûr, cela pourrait augmenter, mais le Passage ne deviendra pas une voie si facile à pratiquer. Les affréteurs pourraient donc perdre en temps ce qu’ils gagnent en distance.»
Difficile le passage du Nord-Ouest? Louis Fortier le confirme. «Il y a des hauts fonds, les côtes sont capricieusement ciselées, les cartes bathymétriques ne sont pas encore très précises, certains détroits sont exigus, et les chenaux ne sont pas toujours très profonds. Nous n’avons pas eu de difficulté à y naviguer avec l’Amundsen, mais nous disposions d’un équipement très sophistiqué, comme des sondeurs multifaisceaux que n’ont généralement pas les navires commerciaux. Nous pouvions contourner l’archipel comme un char d’assaut roulerait dans une tempête de neige.»
Il faudra aussi surveiller les glaces très dures, dites pluriannuelles, qui se détachent de la calotte polaire. «Elles pourraient dériver vers le Passage, ajoute Frédéric Lasserre. Il est probable que les assureurs tiennent compte de ce facteur de risque en faisant le calcul des primes, ce qui ne serait pas nécessairement avantageux pour les transporteurs maritimes.» Cela dit, le tracé permet aux navires d’avancer à l’abri des grands vents et sur des eaux plus calmes que celles de l’Atlantique ou du Pacifique. Un armateur russe a tenté le coup il y a quelques années. Il a choisi cet itinéraire pour déplacer de Vladivostok jusqu’aux Bermudes, un dock à l’aide d’un remorqueur escorté d’un brise-glace. Tout s’est bien passé… jusqu’à son arrivée au large de Terre-Neuve, où le dock s’est renversé et a coulé.
Le pire scénario pour le fragile environnement arctique est évidemment le naufrage d’un pétrolier. Un scénario dont les probabilités risquent d’augmenter, car la région pourrait connaître un développement industriel important si le climat se montre moins rigoureux. Comme l’a calculé l’organisme scientifique états-unien US Geological Survey, l’Arctique abriterait au moins le quart, sinon la moitié, des ressources d’hydrocarbures encore non exploitées.
Mais il faudra faire très attention. En mars 1989, près du soixantième parallèle, du côté sud de l’Alaska, le naufrage de l’Exxon Valdès a souillé 800 km de côte et occasionné des dommages de plus de 4 milliards $. «Pourtant, explique Joël Plouffe, ce n’était pas la tragédie pétrolière du siècle. Ce sont les difficultés d’organiser les services d’urgence dans un tel environnement qui ont aggravé les conséquences écologiques de l’accident. Aujourd’hui encore, on gratte du pétrole sur les côtes. Le Passage aurait beau être international, il n’en reste pas moins que c’est le littoral canadien qui pourrait écoper d’un déversement majeur.» Les garde-côtes en ont eu un avant-goût en janvier 1996. Le Hanseatic, un petit navire de tourisme, s’est échoué sur un banc de sable de Cambridge Bay. L’accident a occasionné un léger déversement de pétrole et il a fallu évacuer l’équipage et les passagers dans des conditions difficiles.
«L’autre inquiétude est liée aux eaux de ballast des navires. Celles-ci contiennent souvent des parasites, comme des dinoflagellés, poursuit Louis Fortier. Actuellement, ces micro-organismes ne remontent pas la mer du Labrador à cause des courants contraires, mais un navire pourrait, en se délestant de ses eaux usées, les libérer et contaminer à jamais l’Arctique. Ces dinoflagellés sont, de surcroît, plus toxiques à basse température. Ce qui rendrait les moules bleues, dont sont friands les Inuits, immangeables.»
Faudrait-il donc mieux surveiller le Nord? Environ 65 militaires canadiens sont basés à Yellowknife. L’armée peut aussi compter sur 500 rangers inuits pour effectuer sa vingtaine de patrouilles annuelles et, parfois, des avions de combat Aurora survolent l’archipel. Mais la marine canadienne, elle, est pour ainsi dire absente des lieux. Bref, il y a très peu de ressources. Tout en réaffirmant que le Passage fait partie des eaux intérieures du pays, le premier ministre Stephen Harper dit vouloir y augmenter la présence canadienne. En campagne électorale, il avait annoncé l’achat de brise-glaces militaires, d’avions de surveillance sans pilote (des drones) et même, la construction d’un port en eau profonde à Iqaluit.
Il faut cependant éviter de céder à l’alarmisme, soutient Joël Plouffe, de l’Observatoire sur les États-Unis: «La souveraineté canadienne n’est quand même pas menacée en Arctique. Sinon, dites-moi d’où vient la menace. Des États-Unis, qui font passer un navire une fois de temps en temps, et qui prétendent que c’est un détroit international? J’entends plutôt, dans le discours actuel, un prétexte à l’accroissement des dépenses militaires dans le Nord.»
Y aurait-il alors moyen de s’entendre avec les États-Unis? «Notre voisin du sud est aussi notre voisin du nord avec l’Alaska. En ce sens, il y a des intérêts communs à identifier, poursuit Joël Plouffe. Peut-être faut-il envisager une sorte de coopération bilatérale touchant à la fois le commerce, la science et la sécurité? Certes, nous avons la souveraineté sur l’archipel, mais il y a quand même huit autres pays qui partagent l’Arctique. Le pôle Nord, ce n’est pas juste à nous.»
Le droit de la mer
Adoptée en 1982, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer s’apparente à une constitution des eaux qui protège l’océan Arctique. Le statut juridique des ressources, les droits de navigation, la conservation des ressources marines biologiques, la protection du milieu marin y sont définis. Cette Convention est entrée en vigueur en 1994. Le Canada l’a ratifiée en 2003, tandis que les États-Unis ne l’ont toujours pas fait.
Le passage du Nord-Est
Les Russes sont les rares alliés des Canadiens dans leurs revendications relativement au passage du Nord-Ouest. C’est qu’ils veulent contrôler l’autre côté du cercle Arctique. Avec une quinzaine de navires (dont sept sous-marins à propulsion nucléaire), ils surveillent jalousement le passage du Nord-Est. Pour Louis Fortier, directeur du réseau scientifique ArcticNet, ce Passage est pourtant moins avantageux pour les navigateurs. «On y mesure des changements rapides dans la distribution des glaces, ce qui complique la navigation. Et c’est sans compter la vélocité des vents. Enfin, pour le moment, les droits demandés par les Russes qui contrôlent le Passage sont exorbitants.» Les armateurs préfèrent encore faire le grand détour par le canal de Suez.
La fin d’un mythe
C’est au XVIe siècle que les explorateurs anglais ont écumé inlassablement l’Arctique en cherchant un raccourci vers l’Asie. En vain. Il a fallu attendre le XIXe siècle pour que des expéditions – à des fins scientifiques, cette fois – reprennent. En 1845, sir John Franklin entreprend de cartographier le territoire. Ni lui, ni aucun membre de ses équipages n’en est jamais revenu. Ses deux navires, le Terror et l’Erebus, ont été piégés dans les glaces, près de l’île du roi William, au milieu du Passage. Ce récit tragique a inspiré bien des écrivains dont Jules Verne qui en a tiré la trame de son roman Le passage du Nord-Ouest. En 1984, des chercheurs canadiens ont exhumé les corps de membres de l’expédition.
C’est en 1906 que le terrible Passage a été franchi pour la première fois par le Norvégien Roald Amundsen à bord du Gjøa. Presque au même moment, le capitaine Bernier, un Québécois originaire de l’Islet-sur-Mer, effectue un voyage qui fait valoir la souveraineté canadienne en ces latitudes extrêmes. Il ne parvient toutefois pas à emprunter le Passage. Son navire est contraint de faire demi-tour devant un amoncellement de glaces qui bloque le détroit McClure.
Les îles blanches
Baffin, Devon Banks, Melville… plus d’une centaines d’îles composent un archipel de 1,3 million de kilomètres carrés, le plus grand du monde! Il suffit d’examiner une carte pour mesurer l’étendue de ce chapelet glacé. Environnement Canada le définit ainsi: «En gros, la limite de cette écozone suit la bordure septentrionale de la plateforme continentale, depuis la baie MacKenzie de la mer de Beaufort jusqu’à la mer de Lincoln située entre l’île d’Ellesmere et le Groenland. Elle redescend vers le sud dans le détroit de Nares en englobant toute l’île de Baffin, à l’exception de certains secteurs de la côte est.» Pour les biologistes, ce vaste archipel se caractérise par deux écozones terrestres: la cordillère et le haut Arctique. Environ 7 000 personnes peuplent ce territoire. Pour avoir une idée de la densité de population, il faut imaginer l’île de Montréal où vivraient… deux personnes.
Pour en savoir plus
À lire
Hamelin, Louis-Edmond. Nordicité canadienne, Éditions Hurtubise HMH, 1975.
Prix du gouverneur général en 1976, cet ouvrage de géographie magistral, écrit il y a plus de 50 ans, offre une représentation bien distincte et originale du Canada.
Sur Internet:
www.arcticnet-ulaval.ca
Pour comprendre, en images, une des initiatives scientifiques les plus importantes.
atlas.nrcan.gc.ca/site/francais/maps
Beaucoup d’informations sur ce site qui présente toutes les données géographiques et environnementales du Canada. Sous l’onglet «glace de mer», on propose une démonstration du dégel estival. D’autres animations peuvent être visionnées sur le site de la National Snow and Ice Data Center.
par Raymond Lemieux
L’enfer froid – l’Arctique – ne sera plus jamais comme avant. Bien sûr, le pôle Nord sera encore habillé de son manteau de silence et de neige. Mais le monstre de glace que craignaient les navigateurs de jadis a disparu.
Le biologiste Louis Fortier a conduit l’expédition du navire de recherche Amundsen dans le Grand Nord l’an dernier. «Nous avons franchi le passage du Nord-Ouest sans encombre et avec une facilité déconcertante», raconte le directeur du groupe de recherche ArcticNet qui compte plus d’une centaine de chercheurs canadiens. «Même le détroit de Bellot, habituellement obstrué, était libre de glaces; les capitaines qui connaissent bien la région n’avaient jamais vu ça.»
Les climatologues d’Environnement Canada avaient déjà sonné l’alarme: c’est l’extrême nord du globe qui risque le plus d’écoper des changements climatiques. Il pourrait se réchauffer de six degrés, une hausse trois fois plus importante que dans les zones tempérées. Les signes avant-coureurs d’un bouleversement écologique autour du cercle polaire se multiplient. La calotte a déjà perdu 14% de sa superficie et, selon le Service canadien des glaces, elle s’est amincie de 42% depuis 50 ans. Le programme canado–états-unien Surface Heat Budget of the Arctic a également démontré que les eaux de la mer de Beaufort sont moins salées et – relativement – plus chaudes.
Les projections des climatologues suggèrent aussi que les précipitations de neige vont augmenter, ce qui n’aide en rien. «La neige qui se dépose sur la banquise agit comme une couverture et l’isole de l’air froid, dit Louis Fortier. La glace ne peut pas s’épaissir autant qu’avant.» En somme, avance-t-il, la gigantesque calotte polaire, figée depuis 3,2 millions d’années, va se fissurer de partout au plus tard en 2080. Bref, c’est la débâcle!
Du coup, le célèbre passage du Nord-Ouest devrait être facilement accessible dans moins de 10 ans, indique un rapport interne du ministère de la Défense nationale du Canada. Deviendra-t-il le canal de Panama du nord?
Dès le XVIe siècle, les explorateurs ont été tentés de s’aventurer dans les glaces pour trouver un passage vers l’Asie, ses épices, son or et ses diamants. Jacques Cartier a même cru un moment que le Saguenay en était la voie d’accès. Les explorateurs anglais, dont Martin Frobisher et John Davis, ont été les premiers, au XVIe siècle, à naviguer dans le chapelet d’îles arctiques, sans réussir à terminer la traversée. Il a fallu attendre plus de 300 ans pour que le navigateur norvégien Roald Amundsen réalise cet exploit, après trois ans de navigation à bord du Gjøa.
Pour suivre le Passage, les navigateurs empruntent le détroit Davis, à l’est du Canada. Arrivés dans la baie de Baffin, ils bifurquent par le détroit de Lancaster et poursuivent leur chemin par le détroit de Barrow. Ils prennent ensuite à gauche pour gagner le chenal McClintock et le golfe de la Reine Maude, puis tournent à droite par le détroit Dease avant de rejoindre le golfe d’Amundsen qui débouche dans la mer de Beaufort, au nord du Yukon et de l’Alaska. C’est l’itinéraire classique.
Un rapide coup d’œil au globe terrestre fait aisément comprendre pourquoi il pourrait être intéressant de suivre ce chemin plutôt que d’emprunter le canal de Panama. Le voyage, de l’Europe vers l’Asie, y est plus court de 7 000 km. Il rivalise aussi avec le canal de Suez en faisant gagner 5 500 km aux navires qui relient Londres et Tokyo. En plus, le canal de Panama et celui de Suez ne peuvent accueillir de navires qui font plus de 32 m de large. Récemment, les Panaméens ont cependant approuvé par référendum un méga-projet prévoyant l’élargissement de ce chaînon maritime à 49 m.
Mais à qui appartient le passage du Nord-Ouest? En 1969, un premier navire commercial, le pétrolier états-unien Manhattan, de la Humble Oil, effectue la traversée au complet. Mais l’expédition sème la controverse. Ottawa s’offusque de la présence de ce navire étranger dans ses eaux territoriales; Washington rétorque qu’il s’agit d’une route maritime internationale. «Ce n’est pas la souveraineté canadienne sur l’archipel qui est en jeu, mais bien le contrôle du Passage, dit Joël Plouffe, coordonnateur de l’Observatoire sur les États-Unis à la Chaire Raoul-Dandurand de l’UQAM. Selon les Européens et les États-Unis, il s’apparente à un détroit international; un statut qui assure la liberté de circuler. Si l’on respecte cette logique, il ne ferait pas partie des eaux intérieures du Canada.»
Dans les mois qui suivent l’intrusion états-unienne, Ottawa adopte, sous la férule de Jean Chrétien, alors ministre des Affaires indiennes et du Nord, une Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. Elle est plus ancienne que la Loi fédérale sur la qualité de l’environnement qui vaut pour l’ensemble du pays! Elle impose une procédure d’inspection aux navires qui sillonnent les eaux arctiques à l’intérieur d’une zone de 100 milles autour de l’archipel. Ainsi, lorsque le Manhattan récidive l’année suivante, il doit se prêter à des contrôles antipollution. C’est au tour du Congrès états-unien de riposter: Washington décide de réduire de 20% ses importations de pétrole canadien, et les États-Unis entreprennent la construction d’un brise-glace moderne, le Polar Sea, qui, au grand dam d’Ottawa, viendra défoncer la glace de l’Arctique en 1985.
Près de 40 ans plus tard, la question n’est pas réglée. Alors qu’une entente sur la coopération dans l’Arctique a été signée, qui stipule que les brise-glaces étrangers doivent obtenir l’assentiment du Canada, les États-Unis persistent à dire que le Passage est international. Et d’autres visiteurs se pointent. À l’été 1999, les autorités canadiennes ont même eu la surprise de voir accoster à Tuktoyaktuk un navire scientifique chinois. «Certes, il y a quelques incursions de navires étrangers, mais il ne faut pas exagérer, dit Frédéric Lasserre, du département de géographie de l’Université Laval à Québec. Depuis 100 ans, seulement une centaine de navires ont effectué la traversée, et ce sont surtout des bateaux de tourisme. Bien sûr, cela pourrait augmenter, mais le Passage ne deviendra pas une voie si facile à pratiquer. Les affréteurs pourraient donc perdre en temps ce qu’ils gagnent en distance.»
Difficile le passage du Nord-Ouest? Louis Fortier le confirme. «Il y a des hauts fonds, les côtes sont capricieusement ciselées, les cartes bathymétriques ne sont pas encore très précises, certains détroits sont exigus, et les chenaux ne sont pas toujours très profonds. Nous n’avons pas eu de difficulté à y naviguer avec l’Amundsen, mais nous disposions d’un équipement très sophistiqué, comme des sondeurs multifaisceaux que n’ont généralement pas les navires commerciaux. Nous pouvions contourner l’archipel comme un char d’assaut roulerait dans une tempête de neige.»
Il faudra aussi surveiller les glaces très dures, dites pluriannuelles, qui se détachent de la calotte polaire. «Elles pourraient dériver vers le Passage, ajoute Frédéric Lasserre. Il est probable que les assureurs tiennent compte de ce facteur de risque en faisant le calcul des primes, ce qui ne serait pas nécessairement avantageux pour les transporteurs maritimes.» Cela dit, le tracé permet aux navires d’avancer à l’abri des grands vents et sur des eaux plus calmes que celles de l’Atlantique ou du Pacifique. Un armateur russe a tenté le coup il y a quelques années. Il a choisi cet itinéraire pour déplacer de Vladivostok jusqu’aux Bermudes, un dock à l’aide d’un remorqueur escorté d’un brise-glace. Tout s’est bien passé… jusqu’à son arrivée au large de Terre-Neuve, où le dock s’est renversé et a coulé.
Le pire scénario pour le fragile environnement arctique est évidemment le naufrage d’un pétrolier. Un scénario dont les probabilités risquent d’augmenter, car la région pourrait connaître un développement industriel important si le climat se montre moins rigoureux. Comme l’a calculé l’organisme scientifique états-unien US Geological Survey, l’Arctique abriterait au moins le quart, sinon la moitié, des ressources d’hydrocarbures encore non exploitées.
Mais il faudra faire très attention. En mars 1989, près du soixantième parallèle, du côté sud de l’Alaska, le naufrage de l’Exxon Valdès a souillé 800 km de côte et occasionné des dommages de plus de 4 milliards $. «Pourtant, explique Joël Plouffe, ce n’était pas la tragédie pétrolière du siècle. Ce sont les difficultés d’organiser les services d’urgence dans un tel environnement qui ont aggravé les conséquences écologiques de l’accident. Aujourd’hui encore, on gratte du pétrole sur les côtes. Le Passage aurait beau être international, il n’en reste pas moins que c’est le littoral canadien qui pourrait écoper d’un déversement majeur.» Les garde-côtes en ont eu un avant-goût en janvier 1996. Le Hanseatic, un petit navire de tourisme, s’est échoué sur un banc de sable de Cambridge Bay. L’accident a occasionné un léger déversement de pétrole et il a fallu évacuer l’équipage et les passagers dans des conditions difficiles.
«L’autre inquiétude est liée aux eaux de ballast des navires. Celles-ci contiennent souvent des parasites, comme des dinoflagellés, poursuit Louis Fortier. Actuellement, ces micro-organismes ne remontent pas la mer du Labrador à cause des courants contraires, mais un navire pourrait, en se délestant de ses eaux usées, les libérer et contaminer à jamais l’Arctique. Ces dinoflagellés sont, de surcroît, plus toxiques à basse température. Ce qui rendrait les moules bleues, dont sont friands les Inuits, immangeables.»
Faudrait-il donc mieux surveiller le Nord? Environ 65 militaires canadiens sont basés à Yellowknife. L’armée peut aussi compter sur 500 rangers inuits pour effectuer sa vingtaine de patrouilles annuelles et, parfois, des avions de combat Aurora survolent l’archipel. Mais la marine canadienne, elle, est pour ainsi dire absente des lieux. Bref, il y a très peu de ressources. Tout en réaffirmant que le Passage fait partie des eaux intérieures du pays, le premier ministre Stephen Harper dit vouloir y augmenter la présence canadienne. En campagne électorale, il avait annoncé l’achat de brise-glaces militaires, d’avions de surveillance sans pilote (des drones) et même, la construction d’un port en eau profonde à Iqaluit.
Il faut cependant éviter de céder à l’alarmisme, soutient Joël Plouffe, de l’Observatoire sur les États-Unis: «La souveraineté canadienne n’est quand même pas menacée en Arctique. Sinon, dites-moi d’où vient la menace. Des États-Unis, qui font passer un navire une fois de temps en temps, et qui prétendent que c’est un détroit international? J’entends plutôt, dans le discours actuel, un prétexte à l’accroissement des dépenses militaires dans le Nord.»
Y aurait-il alors moyen de s’entendre avec les États-Unis? «Notre voisin du sud est aussi notre voisin du nord avec l’Alaska. En ce sens, il y a des intérêts communs à identifier, poursuit Joël Plouffe. Peut-être faut-il envisager une sorte de coopération bilatérale touchant à la fois le commerce, la science et la sécurité? Certes, nous avons la souveraineté sur l’archipel, mais il y a quand même huit autres pays qui partagent l’Arctique. Le pôle Nord, ce n’est pas juste à nous.»
Le droit de la mer
Adoptée en 1982, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer s’apparente à une constitution des eaux qui protège l’océan Arctique. Le statut juridique des ressources, les droits de navigation, la conservation des ressources marines biologiques, la protection du milieu marin y sont définis. Cette Convention est entrée en vigueur en 1994. Le Canada l’a ratifiée en 2003, tandis que les États-Unis ne l’ont toujours pas fait.
Le passage du Nord-Est
Les Russes sont les rares alliés des Canadiens dans leurs revendications relativement au passage du Nord-Ouest. C’est qu’ils veulent contrôler l’autre côté du cercle Arctique. Avec une quinzaine de navires (dont sept sous-marins à propulsion nucléaire), ils surveillent jalousement le passage du Nord-Est. Pour Louis Fortier, directeur du réseau scientifique ArcticNet, ce Passage est pourtant moins avantageux pour les navigateurs. «On y mesure des changements rapides dans la distribution des glaces, ce qui complique la navigation. Et c’est sans compter la vélocité des vents. Enfin, pour le moment, les droits demandés par les Russes qui contrôlent le Passage sont exorbitants.» Les armateurs préfèrent encore faire le grand détour par le canal de Suez.
La fin d’un mythe
C’est au XVIe siècle que les explorateurs anglais ont écumé inlassablement l’Arctique en cherchant un raccourci vers l’Asie. En vain. Il a fallu attendre le XIXe siècle pour que des expéditions – à des fins scientifiques, cette fois – reprennent. En 1845, sir John Franklin entreprend de cartographier le territoire. Ni lui, ni aucun membre de ses équipages n’en est jamais revenu. Ses deux navires, le Terror et l’Erebus, ont été piégés dans les glaces, près de l’île du roi William, au milieu du Passage. Ce récit tragique a inspiré bien des écrivains dont Jules Verne qui en a tiré la trame de son roman Le passage du Nord-Ouest. En 1984, des chercheurs canadiens ont exhumé les corps de membres de l’expédition.
C’est en 1906 que le terrible Passage a été franchi pour la première fois par le Norvégien Roald Amundsen à bord du Gjøa. Presque au même moment, le capitaine Bernier, un Québécois originaire de l’Islet-sur-Mer, effectue un voyage qui fait valoir la souveraineté canadienne en ces latitudes extrêmes. Il ne parvient toutefois pas à emprunter le Passage. Son navire est contraint de faire demi-tour devant un amoncellement de glaces qui bloque le détroit McClure.
Les îles blanches
Baffin, Devon Banks, Melville… plus d’une centaines d’îles composent un archipel de 1,3 million de kilomètres carrés, le plus grand du monde! Il suffit d’examiner une carte pour mesurer l’étendue de ce chapelet glacé. Environnement Canada le définit ainsi: «En gros, la limite de cette écozone suit la bordure septentrionale de la plateforme continentale, depuis la baie MacKenzie de la mer de Beaufort jusqu’à la mer de Lincoln située entre l’île d’Ellesmere et le Groenland. Elle redescend vers le sud dans le détroit de Nares en englobant toute l’île de Baffin, à l’exception de certains secteurs de la côte est.» Pour les biologistes, ce vaste archipel se caractérise par deux écozones terrestres: la cordillère et le haut Arctique. Environ 7 000 personnes peuplent ce territoire. Pour avoir une idée de la densité de population, il faut imaginer l’île de Montréal où vivraient… deux personnes.
Pour en savoir plus
À lire
Hamelin, Louis-Edmond. Nordicité canadienne, Éditions Hurtubise HMH, 1975.
Prix du gouverneur général en 1976, cet ouvrage de géographie magistral, écrit il y a plus de 50 ans, offre une représentation bien distincte et originale du Canada.
Sur Internet:
www.arcticnet-ulaval.ca
Pour comprendre, en images, une des initiatives scientifiques les plus importantes.
atlas.nrcan.gc.ca/site/francais/maps
Beaucoup d’informations sur ce site qui présente toutes les données géographiques et environnementales du Canada. Sous l’onglet «glace de mer», on propose une démonstration du dégel estival. D’autres animations peuvent être visionnées sur le site de la National Snow and Ice Data Center.